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エンジン形状

(Engine shapes)


ベベル・ツインを指して、よく「ラウンド・ケース」「スクエア・ケース」「R1(アール・ワン)」とか呼ばれますが・・・ベベルを知らない方にとってみれば、「一体何のこっちゃ?」となるのが当然でしょう。
というわけで、これらの「用語」について、少し解説してみます・・・

左の写真をご覧下さい・・・上から順番にラウンド・ケース、スクエア・ケース及びR1「エンジン」です。

まず、ラウンド・ケースとスクエア・ケースを比べてみると・・・「何故」そう呼ばれるのかは一目瞭然ですね(^^;
上のラウンド・ケース・エンジンのクランクケース・カバーが「丸みを帯びた形状」であるのに対し、中のスクエア・ケース・エンジンのそれは「角張った形状」になっています。 ラウンド・ケース・エンジンでは、オイル潤滑系統及びベベル・ギアの駆動方法に設計の不備があり、これらを改善するためにエンジンの幅が増大し、更にJ・ジウジアーロがデザインした860GT(E)の車体に「合わせる」ために形状が変更されたという経緯があります・・・結局、860GT(E)は成功しませんでしたが、エンジンの方は少なくともラウンド・ケースよりは信頼性は高く、以降のベベル・ツイン・モデルに採用され続けていくことになりました。

下の「R1」エンジンですが・・・「ラウンドとスクエアは判ったけれど、”R1”というのはどういう意味?」というのが当然の疑問ですね(^^;
これはエンジンの「形状」から呼ばれるのではなく、このエンジンを最初に搭載した83年式MHRの「フレーム形式(DM900R1)」に由来します・・・エンジンの形状は、スクエア・ケースより「丸みを帯びた形状」ですが、こちらも「ラウンド・ケース」と呼んでしまうと混乱が生じますので(^^;、便宜上、DM900R1から「R1エンジン」と呼ばれるわけです。
ラウンド→スクエアの設計変更時、「一応」オイル潤滑系統の見直しが図られてますが、実はそれも不十分であり、これらのエンジンはクランク・シャフトの潤滑に共通の問題を抱えています・・・そこで根本から(と言っても、ベースはスクエアですが・・・)設計の変更を行ってこの問題を解消するとともに、時代の趨勢に従って「セル・スタート専用設計」としたのがR1エンジンとなります。

以上のことから、エンジンの信頼性及び性能とも、間違いなく「R1>スクエア>ラウンド」の順に優れています・・・が、エンジン造形の美しさから「ラウンド最高!」と言うベベル・バカは少なくありません(^^;






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